Es waren düstere Nachrichten, die VW und gleichzeitig Porsche-Chef Blume im September verkünden musste. Die E-Wende ist erst mal gescheitert, Porsche nimmt Abstand von seinem kühnen Ziel 2030 4 von 5 Autos elektrisch zu produzieren. Der Vorreiter bei Luxus-E-Autos wollte man werden, Milliarden wurden investiert. Und jetzt? Porsche erwartet 2025 eine Umsatzrendite von maximal 2%, weit weg von den 8% oder 9% die mal im Raum standen. Milliarden sind erstmal versenkt. E-Autos will man wieder ganz hintenanstellen, das Auto der Zukunft? Verbrenner.

Porsche ist Sinnbild für die gesamte deutsche Automobilindustrie. Ohnehin stark gebeutelt durch Trumps Zollpolitik, eine allgemeine Deglobalisierung, den schwindenden Absatzmärkten und einer allgemeine Konsumflaute, gerade bei E-Autos, sollte und wollte Porsche die E-Autos besser, günstiger und massentauglich machen. Jetzt bauen sie erstmal fast keine mehr. Dass viele Automobilhersteller kränkeln liegt viel an Missmanagement. Zu lange setzte man auf die großen Absatzmärkte in China und den USA, zu lange ließ man sich auf Joint Ventures mit chinesischen Herstellern ein, zu spät erkannte man die Trends, setzte zu spät, zu wenig auf E-Mobilität. Der chinesische Markt ist für deutsche Autos ein schrumpfender, 2024 sanken die Marktanteile der deutschen Hersteller teilweise zweistellig, der Preisdruck ist immens, und: chinesische Hersteller profitierten jahrelang von deutschem Knowhow, dass ihnen durch die zahlreichen Joint Ventures von den Deutschen selbst beigebracht wurde. Außerdem ist die Automobilindustrie nach wie vor nicht in der Lage ein kostengünstiges E-Auto auf den Markt zu bringen, in Deutschland schon gar nicht und im chinesischen Markt ist man der aufgeblähten chinesischen Industrie mit ihren Dumpingpreisen ohnehin unterlegen.

Das Problem der deutschen Autos nur im schlechten Management zu sehen, greift allerdings zu kurz. Über Jahrzehnte war die Industriepolitik für die Automobilbranche ein einziges Negativbeispiel. Über Wasserstoffautos und E-Fuels:

Die Geschichten von Wasserstoff und E-Fuels

In den 2000er Jahren war die große Hoffnung das Wasserstoffauto. BMW nahm damals den Mund gehörig voll und sprach davon, dass 2020 fast nur Wasserstoffautos auf den Straßen fahren würden. Man kündigte vorlaut das Zeitalter des Wasserstoffs an. Mittlerweile wissen wir: So weit kam es nicht und wird es nie kommen. Die Politik allerdings hat das ewig nicht erkannt. Hunderte Millionen Euro vom Bund und weitere von der EU wurden und werden nach wie vor in Wasserstoffautos subventioniert. Da ich kein Naturwissenschaftler bin halte ich mich mit der Erklärung, warum Wasserstoff in PKWs sinnlos ist, zurück. Grundsätzlich gilt bei Wasserstoff aber die sogenannte „4:1 Rechnung“¹. Ein Wasserstoffauto braucht in etwa viermal so viel Strom wie ein E-Auto. Sprich: sie können mit einem E-Auto viermal so weit fahren – mit dem gleichen Energieverbrauch.

Ähnlich ist es bei den E-Fuels. Auch die wurden jahrelang, vor allem aus Reihen der FDP, massiv beworben. Der Gedanke, dass wir unsere Verbrenner einfach weiterfahren und mit nachhaltigen E-Fuels betanken können, ist nach wie vor weit verbreitet. Auch E-Fuels werden massiv gefördert, sogar in Milliardenhöhe. Dabei widersprechen E-Fuels jeglicher ökonomischen Logik. Sie sind viel teurer, wahnsinnig energieineffizient und in großem Stil noch nicht einmal vorhanden. Auch hier schafft die Politik industriepolitische Anreize an einer Lösung festzuhalten, die vollkommen gegen Marktlogik spricht. Wenn man subventioniert, in den Markt eingreift, dann nur um einen Übergang zu unterstützen, der hin zu einer marktreifen Lösung führt. E-Fuels zu subventionieren um sie als Alternative zum E-Auto zu etablieren, ist betriebswirtschaftlich sinnlos, da sie neben dem effizienteren E-Auto nicht bestehen können.

Markteingriffe müssen überlegt sein. Sie müssen ein klar definiertes Ziel verfolgen, das ständig überprüft wird und sie müssen unterstützend wirken, nicht durchfinanzierend. Eine Technologie zu subventionieren, die in Zukunft nicht rentabel sein kann, ist konterkarierend und mitunter sogar gefährlich.

Widersprüchlichkeiten

Ich hatte schon einige Punkte genannt, in der die Groko und ihre Vorgänger schlechte Industriepolitik in der Automobilbranche betrieben haben. Es gibt aber ein weiteres Problem: Widersprüchlichkeiten. So soll auf der einen Seite die E-Mobilität gefördert werden, auf der anderen Seite spricht man dann aber von „Technologieoffenheit³“ und distanziert sich von möglichen Strafzahlungen. Auch Quoten für E-Autos werden abgelehnt, ja sogar das Verbrennerverbot infrage gestellt. Welches industriepolitische Ziel verfolgt man denn nun? Sollen die Hersteller E-Autos bauen, oder sollen sie unter dem Deckmantel der Technologieoffenheit weiter auf Wasserstoff, E-Fuels, oder den Verbrenner setzen?

So ginge es besser

Gute Industriepolitik muss vor allem gute Standortpolitik sein. Dazu gehört eine allgemein überschaubare Steuerlast (v.a. eine faire und gleiche Besteuerung), keine ausufernde Bürokratie, politische Konstanz und der Ausbau von guter Infrastruktur. Bei der Automobilbranche, um die es hier geht, ist gute Standortpolitik z.B. der massive Ausbau von Ladesäulen.

Industriepolitische Eingriffe sind die zweite Säule, neben der Standortpolitik. Sie sind unumgänglich, gerade für die Klimatransformation, sollten aber keineswegs leichtsinnig, sondern gut überlegt und aufeinander abgestimmt, vorgenommen werden. Wenn wir die Transformation bewältigen wollen, sollten alle Subventionen auf den Prüfstand gestellt werden. Wichtig dabei: Subventionen sind keine Frage des Geldes, wie viel der Staat für Subventionen ausgibt, ist vollkommen zweitrangig, die entscheidenden Fragen sind andere.

Die Checkliste guter Industriepolitik

Jeder industriepolitische Eingriff, jede Subvention sollte den folgenden Prozess durchlaufen:

1. Ein klares Ziel (definieren). Was soll überhaupt genau erreicht werden? Wie stärkt dieser Eingriff die Resilienz, Autonomie, das Wachstum, den sozialen, oder den ökologischen Aspekt der Volkswirtschaft?
2. Warum ist ein Eingriff an dieser Stelle/ in dieser Branche von Nöten? Was sind die Schwächen, die Probleme, die mit dem Eingriff vermindert, oder gelöst werden sollen?
3. Was gibt es für mögliche Nebeneffekte? Was muss im Blick behalten werden?
4. Welche anderen industriepolitischen Eingriffe könnten konterkarierend wirken und sollten auf die neue Maßnahme abgestimmt werden? Die Industriepolitik muss einen einheitlichen Kurs verfolgen.
5. Industriepolitik muss europäisch gedacht werden. Der Europäische Binnenmarkt ist mächtig und unsere größte Waffe gegen China und Russland. Nationale Alleingänge festigen strukturelle Unterschiede der Staaten, sowie Ungleichheit und schädigen dem Binnenmarkt und damit allen Beteiligten.
6. Falls konkrete Unternehmen gefördert werden: Ständiges Controlling, „Der Staat definiert Ziele und überwacht deren Erreichung, hat dabei die Möglichkeit zur Nachsteuerung, agiert aber autonom in der Entscheidung über Fortführung oder Abbruch der Förderung“ (Dullien, 2025)⁴.
7. „Einbettung in marktwirtschaftliche Wettbewerbsmechanismen“ (ebenfalls Dullien, 2025)⁵. Wichtig ist, dass bei jedem Eingriff der marktwirtschaftliche Aspekt erhalten bleibt. Auch subventionierte Unternehmen müssen dem Wettbewerb und dem Druck zur Leistungssteigerung ausgesetzt sein. Gerade bei Technologien gilt es sog.: Skalierungseffekte (economies of scale)⁶ zu erreichen. Gleichzeitig dürfen durch die Subventionen keine Markteintrittsbarrieren geschaffen und so etablierte, möglicherweise unrentable Unternehmen geschützt werden.

Ein Beispiel

Nehmen wir z.B.  die Förderung von Batterien für E-Autos. Das Ziel ist klar: Mehr E-Autos auf deutschen Straßen und größere Unabhängigkeit von chinesischen Batterieherstellern. Vonnöten ist dieser Eingriff, weil durch zunehmende geopolitische Unsicherheit eine autonomere Wirtschaft wichtig ist. Nebeneffekte (Punkt 3) sind zum Beispiel bei der Beschäftigung zu erwarten. Die Batterieherstellung ist weitgehend automatisiert, möglicherweise gibt es Verschiebungen auf dem Arbeitsmarkt und Jobverluste. Vielleicht müssen Programme aufgesetzt werden. Punkt 4, der einheitliche Kurs ist aktuell ein großes Problem. Wer die Batterieherstellung stark subventionieren möchte, um sie auf Hochtouren zu bringen (economies of scale), darf keineswegs auf der anderen Seite gesetzliche Vorgaben (wie das Verbrennerverbot) lockern wollen. Das ist kein einheitlicher Kurs. Punkt 5: Die Förderung sollte bestenfalls europäisch sein. Das schließt nationale Förderungen aber nicht aus, vor allem weil Deutschland als, mit Abstand größte Volkswirtschaft der EU, eine deutlich größere Kraftanstrengung vor sich hat. Ab Zeitpunkt des Eingriffs, folgen nun die Schritte 6 und 7. Die Fortschritte müssen engmaschig überwacht werden. Zeigt ein Unternehmen nicht die nötigen Erfolge, um zur Erreichung des gesteckten Ziels beizutragen, muss nachjustiert, im Zweifel Förderung gestrichen werden. Der letzte Punkt bedarf ebenfalls einer Überwachung. Die Marktauswirkungen müssen genau beobachtet- und gegebenenfalls bei Problemen gegengesteuert werden.

Fazit

Auch wenn dieser Artikel teilweise nicht so wirkt, möchte ich eine absolute Lanze brechen für Industriepolitik. Wenn wir die Klimatransformation schaffen, in der neuen technologisierten, geopolitisch angespannten Welt bestehen wollen, sind Subventionen und Markteingriffe unumgänglich. Sie sind ausnahmslos. Diese Markteingriffe müssen aber gut durchdacht- und während der Eingriffe mitgedacht werden. Subventionspolitik ersetzt keine Standortpolitik, erfolgreiche Industrie- und Wirtschaftspolitik muss beides haben. Subventionen, und einen soliden Rahmen. Wie es nicht geht, wurde in der Vergangenheit leider oft bewiesen, die Automobilbranche und darauf beziehende Politik sind dafür das beste Beispiel. Aber: Die Zeit drängt, unsere Wirtschaft muss grün werden. Und resilient, und autonomer, und vieles mehr. Zeit also, endlich mit guter Industriepolitik, Industriepolitik mit Plan, anzufangen.

1. https://www.zdfheute.de/wissen/wasserstoff-autos-brennstoffzellen-antrieb-zukunft-100.html ↩︎
2. https://www.vde.com/resource/blob/2068096/ba8b3274bcf9480b85f9bfd1d69bee80/studie-antriebsportfolio-der-zukunft-data.pdf ↩︎
3. KoaV-2025-Gesamt-final-0424.pdf (S.7) ↩︎
4. https://www.wirtschaftsdienst.eu/inhalt/jahr/2025/heft/8/beitrag/industriepolitik-der-neuen-regierung-von-holistischem-ansatz-noch-weit-entfernt.html ↩︎
5. https://www.wirtschaftsdienst.eu/inhalt/jahr/2025/heft/8/beitrag/industriepolitik-der-neuen-regierung-von-holistischem-ansatz-noch-weit-entfernt.html ↩︎
6. Economies of scale, oder Skalierungseffekte meint, dass die Kosten pro produzierter Einheit sinken, da die Produktionsmenge steigt. Zum Beispiel weil die Technologie durch die hohe Produktion immer besser und leichter herzustellen geworden ist. ↩︎